Berezniak-Isajew Bi-1

Na przełomie lat `30-`40 nie było jeszcze technicznych możliwości zapewnienia myśliwcom przechwytującym odpowiednich osiągów za pomocą konwencjonalnych źródeł napędu. Pojawienie się samolotów Ju 86P ostatecznie uzasadniło konieczność poszukania alternatywy dla napędu myśliwca, który miał dogonić i o osiągnąć pułap intruza. W tamtych czasach szansę taką dawał tylko napęd rakietowy. Wymierną korzyścią jest już samo jego przechwycenie, co zmusza przeciwnika (real) do wykonania manewrów obronnych uniemożliwiających mu wykonanie jego zadania (np. zbombardowania miasta). Me 163 z JG 400 (jedynej operacyjnej jednostki) zestrzeliły tylko 9 maszyn wroga, ważniejsze jednak było że błyskawicznie osiągały pułap i przechwytywały wyprawy bombowe, czyniąc w nich niemałe zamieszanie. Zwykłe myśliwce, startując z ziemi, musiały najpierw w ogóle dogonić bombowce i wspiąć się na ich pułap, co trwało przeważnie wystarczająco długo by bomby dotarły do adresatów na dole. Nawet niesamowity w swoim czasie Schwalbe był testowany w wariancie z rakietowym silnikiem pomocniczym, aby szybciej osiągać pułap operacyjny (Me 262 Heimatschutzer, 12 000m w 4,5 minuty od startu!!!). Ten krótki wstęp ma za zadanie wyjaśnić sens powstawania rakietowych jednorazówek, które jako jedyne były wtedy w stanie przechwytywać wysoko lecących przeciwników.

W Rosji zaczęło się dość typowo- Koroliow, który był zbyt dobrym konstruktorem by rozwijać swe koncepcje rakietoplanu wylądował w łagrze. Prace nad rakietoplanami prowadzili dalej Tichonrawow (302P) oraz Berezniak z Isajewem, pracownicy naukowi lotniczego instytutu-biura konstrukcyjnego prof. Bołchowitwinowa. Najpierw opracowano tam samolot myśliwski o kombinowanym napędzie rakietowym. Projekt zatwierdzono w 1941 roku, ale wybuch wojny i ewakuacja biura z Moskwy przerwały prace. O nadziejach w nich pokładanych świadczy fakt, że biuro reaktywowano w 1942 roku na osobisty rozkaz Stalina. Prace trwały jednak przez dwa lata z upadkami i wzlotami (dosłownie), po wielu próbach w 1944 projekt zarzucono. Równolegle jednak, w roku 1941 na wiosnę, niejako po godzinach, spółka B.I. opracowała drugi projekt. Był to jednomiejscowy dolnopłat, w przeważającej części drewniany (materiały strategiczne-wojna), z chowanym podwoziem w układzie klasycznym. Silnik rakietowy Duszkin-Sztokołow o ciągu 10,8 kN.

Gdy Dżugaszwili przyswoił sobie w końcu informację, że jest wojna, i to nie on zaczął (bo go konkurencja wyprzedziła), prace natychmiast zgłoszono oficjalnie, zatwierdzono i przyjęto do realizacji. W efekcie w ciągu 35 dni zamiast proponowanych przez biuro trzech miesięcy polecono opracować kompletną dokumentację i prototyp. Wszystkich pracowników biura łącznie z Bołchowitinowem spędzono do zakładu bez prawa wyjścia (to akurat typowe tam), w efekcie po 40 dniach samolot zbudowano. Z tym że praktycznie bez dokumentacji. Ale to nic. Próby w locie na holu 10 września `41 (Kudrin), kontynuowane w Swierdłowsku (pod Moskwą rozmawiano już zbyt często po niemiecku), nowy pilot- G. Bachcziwandżi (kto wie ten wie- człowiek instytucja) co dowodzi jakie nadzieje pokładano w projekcie. 15 kwietnia 1942 roku zamontowano silnik rakietowy, 27 próby naziemne, 15 maja pierwszy lot silnikowy (3 minuty). Osiągi tylko rozbudziły apetyty: rozbieg 55 metrów po trawie, prędkość 400 km/h, pułap 850m.

Zimą założono narty na podwoziu płozowym i gramy dalej- m.in.13 stycznia omal nie rozbija się K. Gruziew łamiąc przy lądowaniu jedną goleń. Wyniki prób- 675 km/h i 82 m/s wznoszenia. Żaden lot nie trwał dłużej niż siedem minut, maksymalnie 800 km/h. Przyspieszenie od 0 do 800 km/h w 20 sekund. To nie jest błąd, 20 sekund. 27 marca miał odbyć się kolejny lot i próba pobicia rekordu prędkości (Bachcziwandżi). Na 2000 m samolot eksplodował i było po wszystkim. Badania jeszcze męczono na zbudowanych 8 kolejnych prototypach, w 1945 ostatecznie dano sobie z tym spokój. Inne rakietoplany miały jeszcze krótszą karierę (w ZSRR).

Autorem tekstu jest : Elwood