Tak jakos wyszło, że po spłodzeniu LaGG-3 i obiektywnej ocenie jego możliwości nawet ruskie doszli w końcu do wniosku, że możnaby lepiej. LaGG wprawdzie potrafił latać oraz strzelał - głośno i daleko, ale nie potrafił ucieleśnić sowieckiej wizji supermyśliwca. Niemieckiej zresztą róznież.

Jenostka napędowa użyta do LaGG'a 3, czyli M-105 była silnikiem o konstrukcji rzędowej chłodzonym cieczą, a zatem tworem wymagającym dużej precyzji wykonania i delikatnym w eksploatacji, co nie mogło mu być poczytane za zaletę w tym luzackim kraju. W związku z powyższym, oraz z wysoką niewdzęcznością silnika (mimo wielkiej pracochłonności niewiele oddawał) postanowiono poprawić konstrukcję samolotu zakładając na niego silnik gwiazdowy. Tak się szczęsliwie złożyło, że słońce narodu Towarzysz Stalin planował wyzwolić Europę za pomocą samolotu Su-2 Ivanow, którego produkcję przygotowywano na długo przed niemiecką agresją. Wprawdzie niesforny Hitler uprzedził swojego sojusznika i zaatakował pierwszy, ale jego wojskom nie udało się wyzwolić ogromnych składów z silnikami do Ivanowa. W umysłach sowieckich zrodził się zatem pomysł na wykorzystanie zalegających składy silników. (probowano ich także używać na kryzysowych wypustach IL'a-2).
Ła-5 FN
Siemion Alieksiejewicz Laparchin

14 cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik M-82 został zatem po chamsku wrzucony do LaGG'a. Nie zadano sobie przy tym zbyt wiele trudu i konstrukcja pierwszych La-5 posiadała bardzo specyficzny przód kadłuba złożony z dwóch warstw: wewnętrznej, czyli LaGG'a i nałożonej na to zewnętrznej, wymuszonej większymi rozmiarami jednostki napędowej, czyli La. Pierwszy egzemplarz nowego samolotu ujrzał światło dzienne pod koniec 1941 roku. Etap pierwszych prób fabrycznych zakończono w maju 1942 roku.

Wśród kolejnych 10 egzemplarzy serii przedprodukcyjnej wykryto kilka drobnych usterek. Pierwszą była mniejsza od samolotów prototypowych prędkość, wywołana błędami w konstrukcji osłon silnika, drugą: wibracje na śmigle usunięte po dopracowaniu jego lotek, trzecią zaś łamanie się skrzydeł, które doprowadziło do zejścia dwóch dzielnych pilotów. Dla usunięcia tej trzeciej usterki wstrzymano program prób.

Przyczyna tejże byla bardziej niż prozaiczna: leżała po stronie pracowników montowni upraszczających sobie życie niedokładnym przestrzeganiem procedur. Po usunięciu wszystkich napotkanych przeszkód przytąpiono do produkcji seryjnej. Już we wrześniu 1942 roku pierwsze Ła-5 pojechały do jednostek liniowych. W ciągu 1942 roku, z właściwym sobie rozmachem rosjanie wyprodukowali 1129 sztuk samolotu.
Narodziny Laparcha

Produkcja nie przysparzała przesadnych kłopotów gdyż samolot w znaczej części bazował na konstrukcji LaGG, a zatem posiadano już sporo części i przygotowane linie produkcyjne. W trakcie produkcji dokonano szeregu modyfikacji w konstrukcji samolotu powoli szereg elementów drewnianych bądź sklejczanych zastępując blachą duralową. W 1943 obniżono również grzbiet kadłuba co poprawiło widoczność. Od początku produkcji Ła-5 posiadał chowane kółko ogonowe. W 1943 do napędu samolotu zastosowano wzmocniony silnik M-71. Docelowo jednak zastosowano w nim silnik M-82F, którego instalacja dodatkowo obniżyła grzbiet kadłuba. Wersja samolotu wyposażona w ten silnik została nazwana Ła-5F. Wiadomo jednak, iż wiele Ła-5 z kabiną kroplową posiadało pierwotne silniki M-82.

Jak wiele innych radzieckich konstrukcji - Ła nie oferował pilotom przesadnej wygody. Kabina była urządzona spartańsko, a latem nagrzewała się bardzo poprzez ciepło przenikające od silnika. Samolot posidadał jednak rozsądne osiągi i dawał szanse podjęcia równorzędnej walki z przeciwnikiem. Zbiorniki paliwa zostały w nim zabezpieczone dwustopniową powłoka z niepalnego gazu rodem z ŁaGG. Dzięki temu i mocnemu, mało wrażliwemu silnikowi, a także 10mm płycie pancernej za plecami pilota La-5 był trudny do spuszczenia.
Ufo budzi zainteresowanie Wszędzie. Pod tym jednym względem Związek Radziecki nie odstaje od reszty świata.

W czasie ofensywy pod Stalingradem w 1943 wszedł do użycia nowy model Ławoczkina - Ła-5FN. Powstał on po doświadczeniach walk na Łuku Kurskim, w czasie których sowieccy piloci mieli okazję zmierzyć się z całym przekrojem niemieckiego lotnictwa. Ła-5 nie mógł się równać pod względem wznoszenia z niemieckimi myśliwcami, więc postanowiono wyposażyć go w super-silnik ASh-82FN mający zachwiać niemiecką supremacje w manewrze pionowym. Samolot otrzymał wtrysk paliwa, większe śmigło i wyróżniający go spośód poprzednich wersji - duży centralny wlot powietrza, którym zastąpiono kilka używanych w Ła-5 kanałów dolotowych. Większa moc i poprawki w aerodynamice zaowocowały wyprodukowaniem samolotu o niespotykanej miodności w prowadzeniu. Wzmocniono też konstrukcje jego skrzydeł co pozwoliło podwiesić pod samolot większe zbiorniki z paliwem (co zreszta nie okazało się potrzebne w praktyce).

W trakcie przeróbek zadbano równiez o pilota czyniąc kabinę bardziej przestronną.

Dla podniesienia zdolności Ła-5FN na dużych wysokościach wyprodukowano samolot oznaczony jako Ła-5FN-TK, który został wyposażony w doładowanie konstrukcji Treskina. Zysk płynący z tego doładowania był jednak zbyt mierny w stosunku do pogorszenia osiągów na mniejszych pułapach i projekt w koncu zarzucono.