Ciężki bombowiec Pietliakow Pe-8
Pe-8, alias TB-7, to samolot w ZSRR bez wątpienia najlepszy w swojej klasie. Bo jedyny. Powstał na desce kreślarskiej Tupolewa w 1934 roku jako naturalny następca rozpaczliwie przestarzałego bombowca TB-3. Był też odpowiedzią na złożone w tym czasie przez Kreml zapotrzebowanie na samolot bombowy dalekiego zasięgu, który mógłby operować dzięki swym parametrom bez eskorty myśliwskiej (w świńskim raju w charakterze samolotów myśliwskich miały zwyczaj występować wtedy samoloty typu I-5, I-6, a nowością był I-15. Nie wiem jak ten konglomerat latającej wystawy progresywnego nurtu rzeźby nowoczesnej, wykorzystującej metal, drut, sklejkę i jakieś szmaty, można nazwać eskortą, a już tym bardziej myśliwską, ale nie będę się czepiał). Założenia projektu były ambitne: przelotowe 440 km/h, z dwiema tonami ładunku na wysokości 8000m. Na usprawiedliwienie tylko można dodać, że zamówienie składały władze centralne, tradycyjnie w ZSRR nie mające kompletnie żadnego pojęcia o zagadnieniu o którym decydowały, i tylko nieszczęsny Tupolew jako jedyny był w stanie w ogóle próbować zmierzyć się z tym planem, mając przy tym całkowitą świadomość przepaści technologicznej jaka dzieliła kraj Rad od budującego podobne maszyny zachodu. W całym ZSRR nie było żadnego silnika lotniczego o mocy choćby zbliżonej do niezbędnego minimum wymaganego przez taki samolot.
Co więcej, już TB-3, będący sumą wszystkich chęci i możliwości, dał jasno do zrozumienia na jakim poziomie porusza się sowiecka technologia, i sama wiedza sowieckich konstruktorów, choć w wielu przypadkach na ekstremalnie wysokim poziomie (nie, nie mam tu na myśli Jakowlewa), nie wystarczała. Zanim udało się skopiować silniki renomowanej wytwórni Hispano-Suiza, znane potem jako Klimowy napędzające myśliwce Jak kolejnych typów i lekkie bombowce rodziny Pe-2 (niestety nie udało się skopiować jakości wykonania; jeśli uważnie się przyjrzeć rurom wydechowym w Pe-2, to widać że spośród czterech na stronę, dwie wewnętrzne są dłuższe. To dlatego że obsługiwały one po dwa cylindry, co było charakterystyczną cechą silników Hispano), minęło trochę czasu. Silniki były problemem w zasadzie nie do pokonania do samego końca produkcji tej maszyny, co jednak w żadnym stopniu nie miało wpływu na zaniechanie prac nad tym typowo defensywnym samolotem, wprost niezbędnym każdemu miłującemu pokój i socjalizm krajowi. Inżynierem prowadzącym program ANT-42, bo tak nazywał się prototyp, był pan Pietlakow, jeden z inżynierów biura Tupolewa.
Samolot o całkowicie metalowej konstrukcji i skorupowym kadłubie wyposażono w cztery jedynie dostępne silniki spełniające konstrukcyjne minimum, AM-34 (około 900KM mocy maksymalnej). Mikulin wiedział że te silniki są zbyt słabe i pracował już nad nową konstrukcją, potem znaną jako AM-35. Tymczasem jednak były tylko takie silniki, po przystosowaniu do zakładanych wymagań jako AM-34FRN (930KM mocy maksymalnej) zabudowano je na płatowcu i 27 grudnia dokonano oblotu (M. Gromow). Osiągi oczywiście były mizerne, szczególnie w kwestii lotów w rozrzedzonym powietrzu (samolot osiągnął maksymalnie 4500m), więc żeby jakoś ratować założenia odgórnych wymagań, zabudowano sprężarkę. Sprężarka była typowo ruska, zabudowana centralnie, i była tak kompaktowa, że do jej napędu potrzebny był piąty silnik. Po zabudowaniu w kadłubie, przez dużą część 1937 roku użerano się z tym urządzeniem. Sprężarka ACN-2 (Agregat Centralnogo Nadduba) składała się z rzędowego silnika Hispano Suiza 12Ybrs (po zerżnięciu przez sowietów nazywało się to już M-100) o mocy 850KM, napędzającego zajebisty kompresor, zasilający wszystkie cztery silniki napędowe. Co prawda urządzenie to zabrało większość użytecznej masy płatowca, ale faktem jest że osiągi jakie uzyskano uplasowały TB-7 (tak już nazwano samolot) w ścisłej światowej czołówce, a w zasadzie nawet na miejscu pierwszym. Samolot spokojnie na wysokości 8000 metrów kruzował sobie z prędkością około 400 km/h. Maksymalnie osiągnięto 10800 metrów przewyższenia. Próby z centralną sprężarką trwały przez okrągły rok, zakończyły się w połowie 1938r., i dostarczyły wielu cennych danych. Było jednak jasne, że nie jest to rozwiązanie udane i trzeba poszukać innej drogi, tym bardziej że maksymalna masa startowa tego samolotu wynosiła przeszło 32 tony, z czego użyteczne były tylko dwie tony.
W tym czasie gotowe były nowe silniki AM-34FRNV, specjalnie przystosowane do lotów na dużych wysokościach. Ich zabudowa umożliwiła pozbycie się z kadłuba wielkiego ustrojstwa jakim było ACN-2 (to ważyło prawie dwie tony!) i masa własna samolotu ustaliła się na poziomie 16 i pół tony (maksymalna startowa 28000kg). Prędkość przelotowa minimalnie siadła, natomiast w jednej z prób osiągnięto pułap statyczny o wartości 12 000 metrów. Był to wynik rewelacyjny. Ponadto udźwig samolotu wzrósł z dwóch do czterech ton. Niestety, nowe wydanie silników AM-34 miało żywotność porównywalną z rajstopami Szmajsera, i ta droga również okazała się zamknięta.
Dalsze prace nad tym niezbędnym elementem defensywnej polityki obronnej Kraju Rad napotkały kilka przeszkód natury obiektywnej. Otóż sowieci już przed wojną cierpieli na deficyt duralu, i swoje zasoby woleli przeznaczać na mniejsze samoloty. Po drugie Tupolew a po nim większość jego współpracowników, w tym Pietlakow, poszli do pierdla jako wrogowie narodu. Prace nieco przystopowały. W zasadzie od tego momentu już tylko Pietlakow i jego zespół pracowali nad tym samolotem, gdy 1939r. trafił do biura konstrukcyjnego pod nadzorem NKWD. Ponieważ wreszcie powstały silniki AM-35, niezwłocznie zabudowano je na TB-7. Silniki jako AM-35A miały 1200 KM mocy startowej i były przełomowym momentem w rozwoju TB-7. Masa własna samolotu pozostała praktycznie niezmieniona, natomiast masa startowa osiągnęła 27 ton. Samolot uzyskał przyzwoite osiągi, m.in. pułap statyczny 9 300 m, zasięg z ładunkiem dwóch ton wyniósł nieosiągalne dotąd 4700 km, udźwig wynosił 4000 kg (niewiele jak na tak duży samolot, ale jak na rok 1939 było to sporo). Najciekawszą jednak cechą samolotu stała się jego prędkość. Otóż na wysokości 6000m silniki (docelowo przecież budowane z myślą o przechwytującym MiGu) pokazywały swoje prawdziwe oblicze, i dopóki się nie zagotowały na śmierć, były w stanie pogonić ten wielki samolot z prędkością 440 km/h. W teorii oznaczało to, że lecąc na takim pułapie i z taką prędkością, przechwycenie TB-7 w 1939 roku było zadaniem co najmniej problematycznym.
Pod koniec 1939 roku ruszyła produkcja seryjna TB-7. Zbudowano łącznie 79 tych samolotów, wliczając prototypy ANT-28 wszystkiego 81 sztuk. Pierwsze samoloty trafiły do jednostek w 1941 roku, już jako Pe-8. Samolot poza czterema tonami ładunku, uzbrojony był w zdwojony lekki karabin maszynowy przedniego strzelca, działko na grzbiecie i drugie działko strzelca ogonowego, oraz niektóre samoloty wyposażono w stanowiska strzeleckie w gondolach wewnętrznych silników, wyposażając je w ciężkie karabiny maszynowe UBT.
Samolot uzyskał swój ostateczny kształt i produkcja seryjna już ruszyła, ale na początku 1940 roku okazało się, że silników AM-35 nie wystarcza nawet dla MiGów. W tym czasie zgłosił się do Pietlakowa facet nazwiskiem A. Czaromski, i zaproponował zabudowę w ramach próby jego silników wysokoprężnych typu M-40, a trzeba wiedzieć że był to gość który znał się na rzeczy. Czaromski jest uznawany za jednego z pierwszych konstruktorów lotniczych silników o zapłonie samoczynnym. To właśnie za jego sprawą zakupiony od Niemców w 1935 r. silnik Jumo5, zabudowany na samolociku R-5 pilotowanym przez I.Żukowa, latał sobie przez ponad 12 godzin bez przerwy. Wraz z samolotem i pilotem co niebywałe.
Silnik M-40 po zabudowaniu na TB-7 nieco zaszokował osiągami, jakie uzyskano. Przy mocy stałej na poziomie 1000 KM, samolot z ładunkiem użytecznym 2000 kg uzyskał zupełnie nieprawdopodobny zasięg 7820 km. Prędkość przelotowa spadła do 390 km/h (co i tak było bardzo dużą wartością dla bombowca tego okresu) na wysokości 5600m, a pułap sięgał aż 9200m, mimo sporego apetytu takich silników na tlen. Był to równocześnie pierwszy na świecie samolot z silnikami Diesla. Sam napęd byłby z pewnością rewolucyjny na skalę światową, miał niestety jednak zasadniczą wadę dla lotnictwa. Silniki te były bardzo skomplikowane, ich osprzęt był awaryjny, w dodatku cuda się działy kiedy przychodził czas ich regulacji, a to nie mogło znaleźć uznania w lotnictwie. Czaromski modernizował M-40, w końcu zabudowano jego inną konstrukcję, M-30. Ten silnik był bardziej niezawodny (po 1941 roku nazwy obu zmieniono na ACz-30 i ACz-40, zgodnie z nową modą na nazywanie urządzeń inicjałami ich konstruktorów). Ten silnik również podlegał modernizacjom, i jako ACz-30B zabudowano je na kilkunastu samolotach Pe-8. Ich moc trwała wynosiła 1250KM, a moc startowa sięgała 1500KM. Silników tych jednak nie było w produkcji seryjnej na skalę masową, AM-35 wciąż brakowało, a silników do Poldasa jeszcze nie wynaleziono, więc jak nietrudno zgadnąć na scenie musiał w końcu pojawić się gwiazdowy Szwiecow M-82, który był wszędzie w ZSRS i napędzał chyba wszystko. W kwietniu 1941 roku gotowy był pierwszy Pe-8 z zabudowanymi silnikami gwiazdowymi. Prędkość maksymalna utrzymała się na poziomie 400km/h, ale już tylko na pułapie 2500m, pułap maksymalny wyniósł 8000m, jedynym pozytywem był rozsądny zasięg całkowity, do 5800 km. Chyba nietaktem wobec fanów tego silnika byłoby nie wspomnieć o wersji M-82FN (ASz-82FN) tego silnika, w którą oczywiście wyposażono gwiazdowe Pe-8.
Po zastosowaniu wtrysku paliwa z Fw-190, silnik ten rozpędzał samolot podobno do 450 km/h (chciałbym to zobaczyć), pułap wzrósł do 8500m, a zasięg 6000 km. Czyli wyżej, dalej, szybciej! A to wszystko przy takiej samej masie startowej i maksymalnej (tak, ja też się dziwię). Wszystko to działo się już po śmierci Pietlakowa, konstruktorem prowadzącym był wtedy I. Nieżwał. Produkcja Pe-8 zakończyła się w 1944 roku, z długą przerwą w najbardziej gorącym okresie wojny na wschodzie, kiedy to jego linię produkcyjną wykorzystano do produkcji badziewnych i masowo spuszczanych przez LuftGangsta myśliwców frontowych. Analogicznie sytuacja miała się z silnikami AM-35, których produkcji zaprzestano na rzecz jednorazowych AM-38 do Szturmovików, których nie wiedzieć czemu było więcej niż samolotów, a mimo to było ich zawsze mało. Niezależnie od silnika, śmigła były zawsze metalowe, trójłopatowe, z regulacją skoku.
Nie jest powszechnie znanym fakt, że gwiazdowe silniki miało co najmniej 50 egzemplarzy Pe-8, a więc większość tych samolotów, jeśli weźmiemy pod uwagę że na łączną ich ilość część miała także silniki Diesla. Nie jest więc tak, że zazwyczaj samoloty te miały silniki AM-35, jak karmią nas na zdjęciach sowieckie publikacje. Z innych ciekawostek związanych z tym samolotem Elwood chciałby zwrócić uwagę na podwozie. Otóż koła podwozia głównego były tak wielkie, że podczas przeprowadzonych prób z podwoziem płozowym w czasie startów ze śniegu okazało się, że co najmniej tak samo dobrze jeśli nie lepiej samolot ślizgał się na kołach, w dodatku po ich schowaniu nie generując oporu jaki dałyby płozy. Około 30 egzemplarzy przetrwało wojnę. Pozostały w służbie do końca lat `50, będąc podstawą transportu w sowieckiej arktyce. Co ciekawe, nie zrobiły takiej kariery w klimacie suchym na południu ZSRS. Tak naprawdę to Pe-8 zazwyczaj służyły właśnie jako samoloty transportowe, ich bojowe przygody to zaledwie epizod. Sprawa o tyle ciekawa, że niewiele sowieckich samolotów odważyło się na wyloty bojowe nad terytorium faszystów. Dla większości sowieckiego sprzętu było to działanie w zasadzie samobójcze, jednak Pe-8 podjął kilka udanych prób. Już w sierpniu 1941 roku, na osobisty rozkaz wielkiego Stalina, dokonano propagandowego nalotu odwetowego na Berlin. Sowieci potraktowali to jako zadanie prestiżowe o wadze państwowej, wyprawę prowadził Bohater Związku Radzieckiego, facet w stopniu generała, Michaił Wodopianow.
Z taktycznego punktu widzenia cała akcja miała charakter raczej incydentu, ale sowiecka propaganda ogłosiła puszczenie Berlina z dymem. Faktem jest, że zbieranina bombowców DB-3F i Pe-8 z silnikami AM-35 i ACz-30 (jak oni zgrali czasy przelotów dla samolotów o kompletnie różnych parametrach przelotowych pozostanie chyba na zawsze ich słodką i dla mnie niewytłumaczalną tajemnicą) w nocy 12 sierpnia taki nalot wykonały waląc gdzie popadnie. Straty na dole nie były duże, przeciwdziałania Niemców żadnego, ale samoloty mimo to doznały uszkodzeń w akcji. Ostrzelała je sowiecka artyleria przeciwlotnicza i to skutecznie. Niestety próżno szukać w sowieckiej literaturze choćby wzmianki na ten temat. Według źródeł zachodnich co najmniej jeden Pe-8 spadł. Kolejna kaskaderska akcja sowieckiego lotnictwa bombowego miała miejsce już po roku. Latem 1942r. odbyło się kilka lotów bombowych, m.in. w czerwcu w nocy 19-go zbombardowano Królewiec, 26 sierpnia Gdańsk, Szczecin i ponownie Berlin i Królewiec. Ponadto 4 września 1942 roku nalot na Budapeszt. To tylko tak brzmi wszystko groźnie, w rzeczywistości naloty wykonywało zaledwie kilka samolotów i skutek tych nalotów był żaden, poza pożywką dla sowieckiej propagandy. Bomby spadały gdziekolwiek, i było ich zbyt mało (samoloty zabierały 2000 kg bomb) by wyrządzić szkody inne niż zdemolowany warzywniak Wiśniewskiej. Nie napotykano przy tym praktycznie żadnego przeciwdziałania, wyprawy te były tak małe że albo nie zostawały nawet wykryte, albo nie warto było na nie tracić paliwa. Stalin, podobnie jak Hitler, nie wierzył w lotnictwo strategiczne, i dlatego Pe-8 zawsze był tylko ciekawostką. Najlepiej świadczy o tym fakt, że maszyn tych używano jako normalnych bombowców frontowych, wykorzystując ich pełny udźwig 4 ton bomb (5 ton w wariancie przeciążonym, bez strzelców w gondolach) do bezpośredniego wsparcia walczących wojsk naziemnych.
Jednym z najciekawszych chyba lotów Pe-8 był przelot z sowieckim ministrem spraw zagranicznych W. Mołotowem na pokładzie na spotkanie z władzami brytyjskimi do Szkocji w listopadzie 1941r. Większość przelotu odbywała się nad terytorium wroga, w przestrzeni całkowicie kontrolowanej przez Luftwaffe. W maju/czerwcu 1942r. samolot z Mołotowem poleciał do Waszyngtonu w USA (przez Szkocję, Islandię i Kanadę), gdzie miało miejsce spotkanie z władzami amerykańskimi. Pe-8 wożący wieśniaka Mołotowa zrobił w czasie tej podróży około 17 800 km w większości na pułapie 8 000 m. Co ciekawe, faszyści nic nie zrobili aby podróż tę urozmaicić.
Pe-8 w Naszym Ulubionym Fantastycznym Symulatorze jest samolotem odwzorowanym zdecydowanie źle. Podobnie jak ogólnie krytykowany Pe-2, tak samo i tutaj mamy do czynienia ze strzelcami pokładowymi którzy potrafią trafić Bf-109 w chłodnicę z odległości 500m. Nie wiem jak można strzelać ręcznie obsługując 20mm działko, o nie największej szybkostrzelności, i cokolwiek trafić, ale strzelcy w Pe-8 potrafią. Ponadto strzelają pod kątami niemożliwymi z uwagi na konstrukcję ich stanowisk, często także poprzez kadłub. Żeby było śmieszniej, Pe-8 był duży, i dlatego mógł przyjąć na klatę więcej niż Jak-3 (który skądinąd też jest chyba z kevlaru a nie szmat jak powinien), ale nie zapominajmy że napędzały go silniki AM-35, rzędowe, ekstremalnie podatne na przegrzanie w razie trafienia w bardzo wrażliwy układ chłodzenia. Sama konstrukcja też nie była jakoś strasznie odporna, jak wynika z jej budowy, a mimo to w grze samolot najczęściej eliminuje tylko oderwanie skrzydła. Jest to bzdurą i może wreszcie ktoś z tym coś zrobi, tym bardziej, że jak dowodzi przykład B-17 (z błędnym opisem zresztą), można zrobić do NUFS samolot niemal doskonały. Amen.
Autorem tekstu jest : Elwood
